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SOP du poste de pilotage Cette section décrit les procédures normalisées pour les opérations de vol normales chez Virtual Air Canada Airline.
Planification de vol
Rôles et annonces
Opérations au sol
Phases de vol
Opérations spéciales
4.1 Planification de vol et régulation Plan de vol opérationnel (OFP
Généré via SimBrief ou l’outil de la compagnie
Doit être révisé et accepté par le CDB et le régulateur virtuel
Contient toutes les informations nécessaires sur la route, l’aéronef et la performance
Politique de carburant Conforme au RAC 705.33, notre politique de carburant comprend : Composante de carburant Méthode de calcul Carburant de roulage 200 kg (jet monocouloir) / 300 kg (gros-porteur) Carburant de route Tel que calculé + 5 % de contingence Carburant de dégagement Carburant requis pour voler de la destination à l’aéroport de dégagement Réserve finale 30 minutes d’attente à 1 500 pi au-dessus de l’élévation de l’aérodrome de dégagement Carburant supplémentaire À la discrétion du CDB selon la météo, les créneaux, l’attente anticipée, etc.
Utiliser les outils du constructeur ou TopCat pour les calculs de performance
Inclure la procédure de départ sur un moteur (EODP) dans la planification
Considérer les obstacles de plus de 125 pi AGL dans un rayon de 3 nm de la trajectoire de départ
Dossier NOTAM La révision doit inclure :
Les SIGMET pour l’espace aérien concerné
Les avis de cendres volcaniques si applicable
Le message de routes NAT pour les opérations océaniques
Les procédures spéciales d’aéroport
Processus de libération du vol
Le régulateur prépare l’OFP et les données de performance
Le CDB révise toute la documentation
Le CDB et le régulateur signent via ACARS
Une fois libéré, tout changement doit être communiqué et approuvé
4.2 Rôles, flows et annonces standard Attribution PF/PM Secteur Pilote aux commandes (PF) Pilote de surveillance (PM) Numéro de vol impair Commandant de bord Premier officier Numéro de vol pair Premier officier Commandant de bord
Pour les vols long-courriers, les rôles devraient être échangés au début de la descente pour une vigilance optimale de l’équipage. Annonces standard Décollage (exemple A320) Événement PF PM Poussée réglée ”Set take-off thrust" "Thrust set” 80 kt - ”80 knots” V1 - (silence) “V1” VR - ”Rotate” Taux positif - ”Positive rate” Commande train ”Gear up" "Gear up”
Note : Les annonces Boeing sont identiques sauf que le PF répond “Check” à 80 kt. Approche Événement PF PM 1 000 pi (IMC) - “1,000 feet” 500 pi (VMC) - “500 feet” Approche stabilisée ”Stable" "Stable” Approche non stabilisée ”Go Around" "Go Around, Flaps ___“ Minimums ”Continue/Land” ou “Go Around" "Minimums”
Concept de flow Toutes les activités du poste suivent la séquence Déclencheur → Flow → Liste de vérification :
Déclencheur : Événement qui initie une séquence (ex. : “Après démarrage”)Flow : Chaque pilote complète son flow assigné de mémoireListe de vérification : Vérification formelle par challenge-réponse Exemples de flows :
Flow prévol
Flow après démarrage
Flow avant décollage
Flow croisière
Flow approche
4.3 Opérations au sol normales Refoulement et démarrage moteur
Vérifier le feu anticollision ON, toutes les portes fermées et le tracteur connecté
Confirmer la pression de frein >2 000 psi avant de relâcher le frein de parc
Suivre la séquence de démarrage moteur appropriée :
Aéronefs Airbus : Moteur 1 puis moteur 2, au N2 maximum de ventilation > 20 %, pression d’huile > 0,01 MPaAéronefs Boeing : Moteur 2 puis moteur 1, coupure du démarreur à 50 % N2
Le PM surveille la pression hydraulique, les paramètres électriques et la montée de l’EGT
Une fois les deux moteurs en marche, effectuer le flow et la liste après démarrage
Opérations de roulage Limites de vitesse
Roulage en ligne droite : ≤ 25 kt
Virages : ≤ 10 kt
Traversée de piste active : ≤ 15 kt
Procédures de basse visibilité
Sous RVR 1 200 pi : suivre les feux verts de l’axe central
Maintenir un espacement de 150 m avec l’aéronef devant
Utiliser les instructions de roulage progressif si nécessaire
Surfaces contaminées
Le roulage sur un moteur est interdit sur glace ou neige
Réduire la vitesse de roulage de façon appropriée selon les conditions
Éviter les virages serrés ou les freinages brusques
Technique d’alignement sur piste
Aligner la roue avant précisément sur l’axe central
S’assurer que les palonniers sont au neutre
Vérifier que le compas/indicateur de cap est à plus ou moins 5 degrés du cap de piste
Attendre 30 secondes pour la stabilisation de l’IRS si un virage de plus de 8° a été effectué
Confirmer les vérifications finales complètes avant d’accepter l’autorisation de décollage
4.4 Phases de vol normales Profils de décollage Profil Altitude de réduction Altitude d’accélération Utilisation NADP 1 800 pi AFE 3 000 pi AFE Zones sensibles au bruit (ex. : YYZ piste 23) NADP 2 1 000 pi AFE 1 000 pi AFE Limité par la performance, franchissement d’obstacles
Montée
Régler la poussée de montée à l’altitude d’accélération
Rétracter les volets selon le barème (F, S, Clean)
Vérifier la consommation de carburant par rapport à l’OFP toutes les 10 minutes
Écart acceptable : ±300 kg pour monocouloir, ±500 kg pour gros-porteur
Suivre le barème de vitesse de montée standard sauf si l’ATC
Croisière
Maintenir le nombre de Mach optimal selon le Cost Index (CI) de l’OFP - voir Référence CI
Exigences RVSM
Le TCAS TA/RA
Exécuter les avis de résolution TCAS (RA) sauf si dangereux de le faire
Remplir les rapports de position horaires pour l’espace aérien océanique/isolé
Planification de la descente
Calcul du début de descente (TOD) : TOD = (Δ d'altitude × 3) + 10 nm de marge
Exemple : FL370 à 5 000 pi = (37 000 - 5 000)/1 000 × 3 + 10 = 106 nm
Gestion de la vitesse
Descente anticipée : Green dot + 50 kt
Sous 10 000 pi : 250 kt maximum
Configurer les volets progressivement pour maintenir un état d’énergie stable
Prévoir d’être entièrement configuré à 1 000 pi AGL (IMC) ou 500 pi AGL (VMC)
Portes de stabilisation d’approche Porte Hauteur AGL État requis 1 000 pi IMC 1 000 pi Train sorti, volets en configuration finale, sur le profil, vitesse d’approche +0/-5 kt, taux de descente 500-1 000 fpm 500 pi VMC 500 pi Déviations mineures permises, mais doit être en correction
INSTABLE → REMISE DES GAZ (annonce obligatoire par tout membre d’équipage)Technique d’atterrissage
Réglages d’autobrake :
Piste sèche, longueur normale : AUTO 2
Piste mouillée ou courte : AUTO 3 / MAX
Réduire l’inverseur de poussée au ralenti à 60 kt
Annuler l’inverseur de poussée complètement à 40 kt
Allumer le phare de roulage en traversant la ligne d’arrêt
Éteindre les strobes après avoir libéré la piste
4.5 Opérations océaniques et prolongées Exigences ETOPS Élément Exigence Libération ETOPS Deux dégagements dans un rayon de 60 min / 180 min (selon le type d’aéronef) Traçage de position Vérifier les waypoints sur la carte principale tous les 10° de longitude SELCAL Confirmer le code avant d’entrer dans le NAT HLA Procédure de décalage latéral stratégique (SLOP) 1-2 nm À DROITE de l’axe central sauf assignation ATC
Procédures océaniques
Liste de vérification pré-océanique à effectuer 10 minutes avant l’entrée en espace océaniqueVérification radio HF avec le contrôle océanique approprié
Rapports de position horaires contenant :
Indicatif d’appel de l’aéronef
Position (lat/long ou waypoint nommé)
Heure au-dessus de la position
Niveau de vol
Prochain waypoint et ETA
Waypoint suivant
Maintenir la technique de nombre de Mach lorsque assignée
Opérations en basse visibilité (CAT II/III)
Équipement minimum requis :
Pilote automatique
Autopoussée
Double canal FGCS
Radioaltimètres
Les procédures CAT IIIa permettent des opérations jusqu’à 50 pi DH (fail-passive)
Les procédures CAT IIIb permettent des opérations jusqu’à 15 pi (pas de guidage au roulement en simulation)
Suivre les cartes de roulage LVP avec les zones critiques ILS clairement identifiées
Des annonces et procédures spéciales s’appliquent lors des approches CAT II/III
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