Performance, masse et centrage Cette section décrit les procédures normalisées pour les calculs de performance et de masse/centrage chez Virtual Air Canada Airline.
Limitations de masse des aéronefs Airbus A220 (100/300) Paramètre Valeur Masse max au décollage 63,7-70,9 t Masse max à l’atterrissage ~58,7 t Configuration volets Flaps 4/5; Vapp ≈ Vref + 5-10 kt Notes Décollage Flex-temp; W&B automatisé; CG géré en %MAC
Airbus A319-100 Paramètre Valeur Masse max au décollage ~75,5 t Masse max à l’atterrissage ~62,5 t Configuration volets Flaps FULL ou 3; Vapp ≈ Vref + 5 kt Notes Décollage Flex-temp; atterrissage Flaps 3 pour économie de carburant
Airbus A320-200 Paramètre Valeur Masse max au décollage ~73,5-77 t Masse max à l’atterrissage ~64,5 t Configuration volets Flaps FULL (3 optionnel); Vapp ≈ 130 kt Notes Airbus OPT/EFB utilisé; feuilles de chargement automatisées; CG 20-35% MAC
Airbus A321-200 Paramètre Valeur Masse max au décollage ~89-93,5 t Masse max à l’atterrissage ~77,8 t Configuration volets Flaps FULL (ou 3); Vapp 135-145 kt Notes Longueur de piste au décollage critique; Cat D à MLW élevé
Airbus A330-300 Paramètre Valeur Masse max au décollage ~233 t Masse max à l’atterrissage ~187 t Configuration volets Flaps FULL; Vapp 135-150 kt Notes EFB utilisé; réservoirs de trim sur certains modèles; %MAC du CG surveillé
Boeing 737 MAX 8 Paramètre Valeur Masse max au décollage ~82,2 t Masse max à l’atterrissage ~69,0 t Configuration volets Flaps 30; Vapp ≈ Vref + 5 kt (~135-140 kt) Notes Décollage avec poussée réduite courant; trim réglé en unités de stab; Flaps 40 réduit Vref d’environ 8 kt
Boeing 787-8 Dreamliner Paramètre Valeur Masse max au décollage ~228,0 t Masse max à l’atterrissage ~172,4 t Configuration volets Flaps 30 (25 optionnel); Vref ≈ 137 kt Notes W&B entièrement électronique; redistribution de carburant pour le trim; calcul de perf. automatisé
Boeing 787-9 Dreamliner Paramètre Valeur Masse max au décollage ~254,0 t Masse max à l’atterrissage ~192,8 t Configuration volets Flaps 30; Vref 143-148 kt; Vapp = Vref + 5 kt Notes Vref plus élevé que le -8; CG et trim via le système de chargement; utilise les vitesses Cat D à MLW élevé
Boeing 777-300ER Paramètre Valeur Masse max au décollage ~351,5 t Masse max à l’atterrissage ~264,5 t Configuration volets Flaps 30 (ou 25); Vref ~150-155 kt Notes Poussée réduite ou TOGA selon la piste; W&B via FMC; Catégorie D toujours
Bombardier CRJ900 Paramètre Valeur Masse max au décollage 36,5-38,3 t Masse max à l’atterrissage 33,3-34,0 t Configuration volets Flaps 45; Vapp ≈ Vref + 5 kt (~120-130 kt) Notes Trim en unités; W&B par index; certains utilisent Flaps 30 sur pistes longues
De Havilland Dash 8-Q400 Paramètre Valeur Masse max au décollage 29,6-30,5 t Masse max à l’atterrissage 28,1-29,0 t Configuration volets Flaps 35; Vapp ~105-115 kt; additif +5-20 kt pour givrage Notes Flaps 15 utilisé pour gagner du temps; performance critique sur pistes courtes
Embraer E175 Paramètre Valeur Masse max au décollage 38,8-40,4 t Masse max à l’atterrissage ~34,1 t Configuration volets Flaps 5 (atterrissage); Vref 120-130 kt; Vapp = Vref + 5 kt Notes Utilise le FMS pour le trim; chargement via e-manifest; décollage avec Flaps 1/2; Flaps 5 pour l’atterrissage
Vérification de la feuille de chargement Le CDB doit vérifier que :
ZFW + Carburant = TOW ≤ MTOWLe centre de gravité (CG) est dans l’enveloppe (%MAC)
La distribution de carburant est appropriée
Tout le fret est correctement arrimé et comptabilisé
Outils fournis par le constructeur (préférés)
TopCat pour les calculs de performance
Intégration SimBrief pour la planification de vol
Calculs des V-Speeds Les V-speeds doivent être calculées pour chaque décollage en fonction de :
La longueur de piste
L’état de la piste
La masse de l’aéronef
La température
L’altitude-pression
La composante de vent
Analyse de piste Pour chaque départ, considérer :
Les distances déclarées (TORA, TODA, ASDA, LDA)
La procédure de départ sur un moteur (EODP)
Les obstacles de plus de 125 pi AGL dans un rayon de 3 nm de la trajectoire de départ
Les gradients de montée minimaux
Les profils de montée standard doivent être utilisés sauf si l’ATC exige autrement :
Barème de vitesse/Mach en montée selon le type d’aéronef
Utiliser la NADP (procédure de départ d’atténuation du bruit) appropriée lorsque requis
Les montées par paliers devraient être planifiées pour maintenir l’altitude optimale
Référence Cost Index Le Cost Index (CI) est le ratio entre les coûts d’exploitation liés au temps et les coûts de carburant. Il est entré dans le FMS
CI 0 = Croisière à portée maximale (MRC) - le plus lent, le plus économe en carburantCI maximum = Temps minimum - le plus rapide, consommation de carburant la plus élevéeLes échelles FMS varient selon le type d’aéronef (voir le tableau ci-dessous)
Le Cost Index peut être réglé dans l’outil de réservation du régulateur dans le Pilot Portal et dans la page Dispatch Options de SimBrief. En cas de doute, utilisez les valeurs recommandées du tableau ci-dessous. Valeurs de Cost Index recommandées Aéronef Échelle FMS Court-courrier (< 3 h) Moyen-courrier (3-6 h) Long-courrier (> 6 h) Régional (Jazz) CRJ900 0-999 35 - - E175 0-999 30 - - Airbus monocouloir A220-300 0-999 22 18 - A319 0-999 24 18 - A320 0-999 26 20 - A321 0-999 28 22 - Airbus gros-porteur A330-300 0-999 - 30 22 Boeing monocouloir 737 MAX 8 0-500 35 25 - Boeing gros-porteur 787-8 0-9999 - 40 25 787-9 0-9999 - 40 25 777-300ER 0-9999 - 80 45
Le Dash 8-Q400 utilise un FMS Universal UNS-1 qui ne dispose pas d’un mode ECON/CI traditionnel. La vitesse de croisière est réglée directement en TAS ou IAS.
Impact du Cost Index sur le profil de vol
Montée : CI élevé → vitesse de montée plus élevée (montée plus faible, accélération plus rapide)Croisière : CI élevé → nombre de Mach plus élevé (plus proche de Mmo)Descente : CI élevé → début de descente plus tardif, profil de descente plus prononcéLes vols court-courriers utilisent un CI plus élevé car les économies de temps sont proportionnellement plus importantes
Les vols long-courriers utilisent un CI plus faible car de petites réductions de vitesse se cumulent en économies de carburant significatives sur plusieurs heures
Les échelles FMS diffèrent entre les constructeurs. Airbus utilise 0-999, Boeing 737 MAX utilise 0-500, et les gros-porteurs Boeing (777/787) utilisent 0-9999. N’utilisez pas directement les valeurs CI Airbus dans un FMS Boeing ou vice versa.
Planification de la descente
Planifier le début de descente (TOD) avec la formule : TOD = (Δ d'altitude × 3) + 10 nm de marge
Une descente anticipée est préférable à une descente tardive pour maintenir l’efficacité énergétique
Le contrôle de la vitesse en descente doit suivre le profil décrit dans les SOP du poste de pilotage
Calculer la distance d’atterrissage requise en fonction de :
La masse à l’atterrissage de l’aéronef
L’état de piste rapporté
La météo (température, vent, pression)
Le réglage d’autobrake utilisé
La pente de piste
Les évaluations de performance à l’atterrissage doivent être complétées :
Durant la planification prévol
Avant de commencer l’approche lorsque les conditions changent
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