Performance, masse et centrage
Cette section décrit les procédures normalisées pour les calculs de performance et de masse/centrage chez Virtual Air Canada Airline.Limitations de masse des aéronefs
Airbus A220 (100/300)
Airbus A319-100
Airbus A320-200
Airbus A321-200
Airbus A330-300
Boeing 737 MAX 8
Boeing 787-8 Dreamliner
Boeing 787-9 Dreamliner
Boeing 777-300ER
Bombardier CRJ900
De Havilland Dash 8-Q400
Embraer E175
Vérification de la feuille de chargement
Le CDB doit vérifier que :ZFW + Carburant = TOW ≤ MTOW- Le centre de gravité (CG) est dans l’enveloppe (%MAC)
- La distribution de carburant est appropriée
- Tout le fret est correctement arrimé et comptabilisé
Outils de calcul de performance
- Outils fournis par le constructeur (préférés)
- TopCat pour les calculs de performance
- Intégration SimBrief pour la planification de vol
Calculs des V-Speeds
Les V-speeds doivent être calculées pour chaque décollage en fonction de :- La longueur de piste
- L’état de la piste
- La masse de l’aéronef
- La température
- L’altitude-pression
- La composante de vent
Analyse de piste
Pour chaque départ, considérer :- Les distances déclarées (TORA, TODA, ASDA, LDA)
- La procédure de départ sur un moteur (EODP)
- Les obstacles de plus de 125 pi AGL dans un rayon de 3 nm de la trajectoire de départ
- Les gradients de montée minimaux
Performance en montée
Les profils de montée standard doivent être utilisés sauf si l’ATC exige autrement :- Barème de vitesse/Mach en montée selon le type d’aéronef
- Utiliser la NADP (procédure de départ d’atténuation du bruit) appropriée lorsque requis
- Les montées par paliers devraient être planifiées pour maintenir l’altitude optimale
Référence Cost Index
Le Cost Index (CI) est le ratio entre les coûts d’exploitation liés au temps et les coûts de carburant. Il est entré dans le pour calculer le profil de vitesse le plus économique pour un vol donné.- CI 0 = Croisière à portée maximale (MRC) - le plus lent, le plus économe en carburant
- CI maximum = Temps minimum - le plus rapide, consommation de carburant la plus élevée
- Les échelles FMS varient selon le type d’aéronef (voir le tableau ci-dessous)
Valeurs de Cost Index recommandées
Le Dash 8-Q400 utilise un FMS Universal UNS-1 qui ne dispose pas d’un mode ECON/CI traditionnel. La vitesse de croisière est réglée directement en TAS ou IAS.
Impact du Cost Index sur le profil de vol
- Montée : CI élevé → vitesse de montée plus élevée (montée plus faible, accélération plus rapide)
- Croisière : CI élevé → nombre de Mach plus élevé (plus proche de Mmo)
- Descente : CI élevé → début de descente plus tardif, profil de descente plus prononcé
- Les vols court-courriers utilisent un CI plus élevé car les économies de temps sont proportionnellement plus importantes
- Les vols long-courriers utilisent un CI plus faible car de petites réductions de vitesse se cumulent en économies de carburant significatives sur plusieurs heures
Planification de la descente
- Planifier le début de descente (TOD) avec la formule :
TOD = (Δ d'altitude × 3) + 10 nmde marge - Une descente anticipée est préférable à une descente tardive pour maintenir l’efficacité énergétique
- Le contrôle de la vitesse en descente doit suivre le profil décrit dans les SOP du poste de pilotage
Performance à l’atterrissage
Calculer la distance d’atterrissage requise en fonction de :- La masse à l’atterrissage de l’aéronef
- L’état de piste rapporté
- La météo (température, vent, pression)
- Le réglage d’autobrake utilisé
- La pente de piste
- Durant la planification prévol
- Avant de commencer l’approche lorsque les conditions changent
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