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# Performance et masse/centrage
> Calculez les V-speeds, limites de masse, cost index et performance à l'atterrissage pour tous les types de la flotte vACA incluant l'A320 et le B777
# Performance, masse et centrage
Cette section décrit les procédures normalisées pour les calculs de performance et de masse/centrage chez Virtual Air Canada Airline.
## Limitations de masse des aéronefs
### Airbus A220 (100/300)
| Paramètre | Valeur |
| -------------------------- | ----------------------------------------------------- |
| Masse max au décollage | 63,7-70,9 t |
| Masse max à l'atterrissage | \~58,7 t |
| Configuration volets | Flaps 4/5; Vapp ≈ Vref + 5-10 kt |
| Notes | Décollage Flex-temp; W\&B automatisé; CG géré en %MAC |
### Airbus A319-100
| Paramètre | Valeur |
| -------------------------- | -------------------------------------------------------------------- |
| Masse max au décollage | \~75,5 t |
| Masse max à l'atterrissage | \~62,5 t |
| Configuration volets | Flaps FULL ou 3; Vapp ≈ Vref + 5 kt |
| Notes | Décollage Flex-temp; atterrissage Flaps 3 pour économie de carburant |
### Airbus A320-200
| Paramètre | Valeur |
| -------------------------- | -------------------------------------------------------------------------- |
| Masse max au décollage | \~73,5-77 t |
| Masse max à l'atterrissage | \~64,5 t |
| Configuration volets | Flaps FULL (3 optionnel); Vapp ≈ 130 kt |
| Notes | Airbus OPT/EFB utilisé; feuilles de chargement automatisées; CG 20-35% MAC |
### Airbus A321-200
| Paramètre | Valeur |
| -------------------------- | ---------------------------------------------------------- |
| Masse max au décollage | \~89-93,5 t |
| Masse max à l'atterrissage | \~77,8 t |
| Configuration volets | Flaps FULL (ou 3); Vapp 135-145 kt |
| Notes | Longueur de piste au décollage critique; Cat D à MLW élevé |
### Airbus A330-300
| Paramètre | Valeur |
| -------------------------- | -------------------------------------------------------------------------- |
| Masse max au décollage | \~233 t |
| Masse max à l'atterrissage | \~187 t |
| Configuration volets | Flaps FULL; Vapp 135-150 kt |
| Notes | EFB utilisé; réservoirs de trim sur certains modèles; %MAC du CG surveillé |
### Boeing 737 MAX 8
| Paramètre | Valeur |
| -------------------------- | --------------------------------------------------------------------------------------------------------- |
| Masse max au décollage | \~82,2 t |
| Masse max à l'atterrissage | \~69,0 t |
| Configuration volets | Flaps 30; Vapp ≈ Vref + 5 kt (\~135-140 kt) |
| Notes | Décollage avec poussée réduite courant; trim réglé en unités de stab; Flaps 40 réduit Vref d'environ 8 kt |
### Boeing 787-8 Dreamliner
| Paramètre | Valeur |
| -------------------------- | --------------------------------------------------------------------------------------------------- |
| Masse max au décollage | \~228,0 t |
| Masse max à l'atterrissage | \~172,4 t |
| Configuration volets | Flaps 30 (25 optionnel); Vref ≈ 137 kt |
| Notes | W\&B entièrement électronique; redistribution de carburant pour le trim; calcul de perf. automatisé |
### Boeing 787-9 Dreamliner
| Paramètre | Valeur |
| -------------------------- | ---------------------------------------------------------------------------------------------------------- |
| Masse max au décollage | \~254,0 t |
| Masse max à l'atterrissage | \~192,8 t |
| Configuration volets | Flaps 30; Vref 143-148 kt; Vapp = Vref + 5 kt |
| Notes | Vref plus élevé que le -8; CG et trim via le système de chargement; utilise les vitesses Cat D à MLW élevé |
### Boeing 777-300ER
| Paramètre | Valeur |
| -------------------------- | -------------------------------------------------------------------------- |
| Masse max au décollage | \~351,5 t |
| Masse max à l'atterrissage | \~264,5 t |
| Configuration volets | Flaps 30 (ou 25); Vref \~150-155 kt |
| Notes | Poussée réduite ou TOGA selon la piste; W\&B via FMC; Catégorie D toujours |
### Bombardier CRJ900
| Paramètre | Valeur |
| -------------------------- | ------------------------------------------------------------------------------ |
| Masse max au décollage | 36,5-38,3 t |
| Masse max à l'atterrissage | 33,3-34,0 t |
| Configuration volets | Flaps 45; Vapp ≈ Vref + 5 kt (\~120-130 kt) |
| Notes | Trim en unités; W\&B par index; certains utilisent Flaps 30 sur pistes longues |
### De Havilland Dash 8-Q400
| Paramètre | Valeur |
| -------------------------- | ------------------------------------------------------------------------------ |
| Masse max au décollage | 29,6-30,5 t |
| Masse max à l'atterrissage | 28,1-29,0 t |
| Configuration volets | Flaps 35; Vapp \~105-115 kt; additif +5-20 kt pour givrage |
| Notes | Flaps 15 utilisé pour gagner du temps; performance critique sur pistes courtes |
### Embraer E175
| Paramètre | Valeur |
| -------------------------- | ------------------------------------------------------------------------------------------------------------- |
| Masse max au décollage | 38,8-40,4 t |
| Masse max à l'atterrissage | \~34,1 t |
| Configuration volets | Flaps 5 (atterrissage); Vref 120-130 kt; Vapp = Vref + 5 kt |
| Notes | Utilise le FMS pour le trim; chargement via e-manifest; décollage avec Flaps 1/2; Flaps 5 pour l'atterrissage |
## Vérification de la feuille de chargement
Le CDB doit vérifier que :
* `ZFW + Carburant = TOW ≤ MTOW`
* Le centre de gravité (CG) est dans l'enveloppe (%MAC)
* La distribution de carburant est appropriée
* Tout le fret est correctement arrimé et comptabilisé
## Outils de calcul de performance
* Outils fournis par le constructeur (préférés)
* TopCat pour les calculs de performance
* Intégration SimBrief pour la planification de vol
## Calculs des V-Speeds
Les V-speeds doivent être calculées pour chaque décollage en fonction de :
* La longueur de piste
* L'état de la piste
* La masse de l'aéronef
* La température
* L'altitude-pression
* La composante de vent
## Analyse de piste
Pour chaque départ, considérer :
* Les distances déclarées (TORA, TODA, ASDA, LDA)
* La procédure de départ sur un moteur (EODP)
* Les obstacles de plus de 125 pi AGL dans un rayon de 3 nm de la trajectoire de départ
* Les gradients de montée minimaux
## Performance en montée
Les profils de montée standard doivent être utilisés sauf si l'ATC exige autrement :
* Barème de vitesse/Mach en montée selon le type d'aéronef
* Utiliser la NADP (procédure de départ d'atténuation du bruit) appropriée lorsque requis
* Les montées par paliers devraient être planifiées pour maintenir l'altitude optimale
## Référence Cost Index
Le Cost Index (CI) est le ratio entre les coûts d'exploitation liés au temps et les coûts de carburant. Il est entré dans le FMS pour calculer le profil de vitesse le plus économique pour un vol donné.
* **CI 0** = Croisière à portée maximale (MRC) - le plus lent, le plus économe en carburant
* **CI maximum** = Temps minimum - le plus rapide, consommation de carburant la plus élevée
* Les échelles FMS varient selon le type d'aéronef (voir le tableau ci-dessous)
Le Cost Index peut être réglé dans l'**outil de réservation du régulateur** dans le [Portail des pilotes](https://app.neoairline.io/portal/aca-cee46b174bfe) et dans la page Options de régulation de SimBrief. En cas de doute, utilisez les valeurs recommandées du tableau ci-dessous.
### Valeurs de Cost Index recommandées
| Aéronef | Échelle FMS | Court-courrier (\< 3 h) | Moyen-courrier (3-6 h) | Long-courrier (> 6 h) |
| ----------------------- | ----------- | ----------------------- | ---------------------- | --------------------- |
| **Régional (Jazz)** | | | | |
| CRJ900 | 0-999 | 35 | - | - |
| E175 | 0-999 | 30 | - | - |
| **Airbus monocouloir** | | | | |
| A220-300 | 0-999 | 22 | 18 | - |
| A319 | 0-999 | 24 | 18 | - |
| A320 | 0-999 | 26 | 20 | - |
| A321 | 0-999 | 28 | 22 | - |
| **Airbus gros-porteur** | | | | |
| A330-300 | 0-999 | - | 30 | 22 |
| **Boeing monocouloir** | | | | |
| 737 MAX 8 | 0-500 | 35 | 25 | - |
| **Boeing gros-porteur** | | | | |
| 787-8 | 0-9999 | - | 40 | 25 |
| 787-9 | 0-9999 | - | 40 | 25 |
| 777-300ER | 0-9999 | - | 80 | 45 |
Le **Dash 8-Q400** utilise un FMS Universal UNS-1 qui ne dispose pas d'un mode ECON/CI traditionnel. La vitesse de croisière est réglée directement en TAS ou IAS.
### Impact du Cost Index sur le profil de vol
* **Montée** : CI élevé → vitesse de montée plus élevée (montée plus faible, accélération plus rapide)
* **Croisière** : CI élevé → nombre de Mach plus élevé (plus proche de Mmo)
* **Descente** : CI élevé → début de descente plus tardif, profil de descente plus prononcé
* Les vols court-courriers utilisent un CI plus élevé car les économies de temps sont proportionnellement plus importantes
* Les vols long-courriers utilisent un CI plus faible car de petites réductions de vitesse se cumulent en économies de carburant significatives sur plusieurs heures
Les échelles FMS diffèrent entre les constructeurs. Airbus utilise 0-999, Boeing 737 MAX utilise 0-500, et les gros-porteurs Boeing (777/787) utilisent 0-9999. N'utilisez pas directement les valeurs CI Airbus dans un FMS Boeing ou vice versa.
## Planification de la descente
* Planifier le début de descente (TOD) avec la formule : `TOD = (Δ d'altitude × 3) + 10 nm` de marge
* Une descente anticipée est préférable à une descente tardive pour maintenir l'efficacité énergétique
* Le contrôle de la vitesse en descente doit suivre le profil décrit dans les SOP du poste de pilotage
## Performance à l'atterrissage
Calculer la distance d'atterrissage requise en fonction de :
* La masse à l'atterrissage de l'aéronef
* L'état de piste rapporté
* La météo (température, vent, pression)
* Le réglage d'autobrake utilisé
* La pente de piste
Les évaluations de performance à l'atterrissage doivent être effectuées :
* Durant la planification prévol
* Avant de commencer l'approche lorsque les conditions changent
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